To kolej ukształtowała Pragę 

Jaki charakter miała warszawska Praga przed rozwojem kolei i jak ta dzielnica zaczęła się dzięki niej przekształcać?  

Wcześniej warszawska Praga miała bogate tradycje handlowe, była zapleczem spożywczym dla lewobrzeżnej Warszawy. Rozwój kolei w tej dzielnicy zaczął się w 1862 roku wraz z budową Kolei Warszawsko-Petersburskiej i ten pierwszy boom trwał do końca lat 70. XIX wieku. Spowodował on, po pierwsze, że na Pradze pojawili się przedstawiciele nowej profesji – kolejarze – którzy w tamtych czasach byli zamożną i szanowaną grupą zawodową. Kolejarze rekrutowali się spośród ludzi wykształconych i świadomych tego, że nowoczesność jest w cenie – wszak pracowali ze stosunkowo nowym wynalazkiem.   

Po budowie Kolei Nadwiślańskiej w 1877 roku wokół stacji Warszawa Praga i zlokalizowanych nieopodal warsztatów remontowych wyrosła cała dzielnica kolejarska – Nowe Bródno (jej, przeważnie drewniana, zabudowa częściowo spłonęła podczas II wojny światowej, lecz większość budynków rozebrano tak naprawdę dopiero w latach 60. XX wieku pod budowę nowych bloków). Do dziś nie zachowało się zbyt wiele pamiątek po tej dzielnicy – na wystawie rekonstruowaliśmy ją z pamięci jej dawnych mieszkańców. 

fot. Tomasz Kaczor

Także Stara Praga rozkwitała wokół tej infrastruktury kolejowej: choćby na ulicy Brzeskiej, w pobliżu Kolei Terespolskiej, powstała pierwsza szkoła kolejowa w Warszawie i szpital kolejowy. Już w dwudziestoleciu międzywojennym zbudowano jeden z symboli Pragi – gmach Dyrekcji Kolei z 1929 roku według projektu Mariana Lalewicza.

Nieopodal, przy ulicy Wileńskiej, powstał kolejarski kompleks mieszkaniowy.  

Wracając do XIX wieku, to Praga stała się też ważnym punktem przeładunkowym i swego rodzaju “oknem na świat” dla Cesarstwa Rosyjskiego. Tu kończyły się tory z rozstawem szyn stosowanym w Rosji – rozpoczynająca swój bieg na drugim brzegu Wisły Kolej Warszawsko-Wiedeńska była przystosowana do standardu szerokości toru przyjętego w Europie Zachodniej.  

Tak, i dzięki temu rozszerzał się rynek handlowy, co przyciągało zainteresowanie przemysłowców. Kolej dostarczała węgiel, więc powstawały nowe fabryki, które też niejednokrotnie miały swoje bocznice. Sprowadzali się robotnicy, zmieniała się tkanka społeczna. Z powodu bliskości Dworca Petersburskiego licznie osiedlali się tu również Rosjanie. 

fot. Tomasz Kaczor

Praska kolej poniekąd wpłynęła też na infrastrukturę całego miasta. Pierwsze warszawskie tramwaje konne łączyły Dworzec Petersburski z położonym na lewym brzegu Wisły Dworcem Wiedeńskim. Do czasu budowy Kolei Obwodowej i mostu kolejowego przy Cytadeli w 1875 roku nie było w Warszawie kolejowego połączenia przez Wisłę.

Nowe wagony z fabryki spółki “Lilpop, Rau i Loewenstein” na Solcu transportowano więc na Pragę ciekawym sposobem: wpierw ciągnęły je konie, które przy Nowym Zjeździe odczepiano i popychano wagon, który przez most Kierbedzia do Dworca Petersburskiego dojeżdżał już siłą rozpędu. 

Ta pierwsza praska linia kolejowa odegrała również swoją, dość niechlubną, rolę w powstaniu styczniowym…  

Tak, Dworzec Petersburski i linię kolejową oddano do użytku na niecały miesiąc przed wybuchem powstania, a linia od początku miała swoje znaczenie militarne – ułatwiała przerzucanie wojsk z głębi Rosji. Z drugiej strony, na wystawie prezentujemy także artykuł z francuskiej prasy z 1863 roku o atakach powstańców na wojskowe pociągi. Niewątpliwie jednak kolej przyczyniła się do stłumienia powstania – zresztą na wystawie opowiadamy również o powstańcach, którzy właśnie z tego dworca jechali na Sybir.  

Na marginesie: przywykliśmy uważać, że Dworzec Petersburski był poprzednikiem Dworca Wileńskiego, ale on znajdował się nieco dalej – w okolicy dzisiejszego rogu ulic Wileńskiej i Zaokopowej. Na wystawie prezentujemy wspaniałą pracę wykonaną przez kartografa warszawskiego, który nałożył historyczne umiejscowienie infrastruktury dworca i torów na współczesną mapę. Dzięki temu możemy prześledzić, jak te dworce wędrowały – np. dzisiejszą ulicą Wileńską biegły w XIX wieku tory towarowe. 

fot. Tomasz Kaczor

Budynek Dworca Petersburskiego zniszczyli wycofujący się z Warszawy w 1915 roku Rosjanie, w 1920 roku zastąpił go prowizoryczny budynek według projektu Wacława Szuszkiewicza. Tory rozciągały się wówczas tam, gdzie dziś znajduje się Aleja “Solidarności” – rozebrano je w trakcie budowy Trasy W-Z, a ruch pasażerski skierowano na dawne tory towarowe, bliżej ulicy Białostockiej. Po odzyskaniu niepodległości pociągi przestały kursować do Petersburga, stacją końcową było Wilno – stąd nowa i obowiązująca do dziś nazwa dworca – choć współcześnie ma on wyłącznie lokalne znaczenie.  

Wracając do XIX wieku, to budowa drugiej praskiej linii kolejowej, Kolei Warszawsko-Terespolskiej, jeszcze bardziej umocniła pozycję dzielnicy jako punktu przeładunkowego. 

Tak, ta druga linia kolejowa została zdecydowanie zbudowana z nadzieją na zysk z importu i eksportu towarów. Zainwestował w nią jeden z dwóch “królów kolei”, Leopold Kronenberg (drugim był jego rywal, Jan Bloch). Kolej okazała się być bardzo dochodowym interesem i podziałała ożywczo na tutejszy przemysł: w 1882 roku Warszawska Fabryka Stali (znajdowała się przy dzisiejszej ulicy Stalowej) dostarczała ponad 80 proc. szyn w Królestwie Polskim i ponad 20 proc. w Cesarstwie Rosyjskim.  

fot. Tomasz Kaczor

Co ciekawe, przedłużenie kolei terespolskiej na lewy brzeg Wisły, czyli linia średnicowa, była pierwszą zelektryfikowaną linią kolejową w Polsce. Na początku, gdy oddano ją do użytku w 1933 roku, obsługiwały ją parowozy – proszę sobie jednak wyobrazić, co się działo, gdy tunel taki jak ten, którym dziś dojeżdżamy do Śródmieścia, wypełniał się parą. Zelektryfikowano ją w 1936 roku. 

W sumie opowiadają Państwo na wystawie o pięciu liniach szerokotorowych przebiegających przez Pragę i dwóch wąskotorówkach. Chciałbym teraz, żebyśmy przyjrzeli się tym dwóm najbardziej tajemniczym liniom (z perspektywy dzisiejszych mieszkańców Warszawy) – wąskotorowej Kolejce Jabłonowskiej i Kolejce Mareckiej…  

Fot. Ilustrowany Kurier Codzienny/NAC

Kolejka Marecka powstała pod koniec lat 90. XIX wieku, między innymi dlatego, żeby przywozić piach i cegły z podmiejskich cegielni w Markach, Słupnie czy Leopoldynowie – niezbędne wobec dynamicznej rozbudowy dzielnicy. Inwestorem była postać niezwykle ważna dla Pragi, Julian Różycki – między innymi właściciel najsłynniejszego praskiego bazaru. Między innymi, bo miał on niezwykłą smykałkę do interesów: inwestował w wytwórnię wód sodowych, miał dwie dobrze prosperujące apteki (zresztą, jedna z nich mieściła się w budynku, w którym dziś mieści się Muzeum Warszawskiej Pragi). Był także jednym z mecenasów Gimnazjum Praskiego (czyli dzisiejszego Liceum im. króla Władysława IV), za którego powstaniem lobbował u carskich władz. Tak więc miał głowę do interesów, a przy tym działał niestandardowo – wybudował tę linię marecką i kupił parowóz, zanim dostał na to odpowiednie pozwolenia. 

Pierwszy odcinek Kolei Jabłonowskiej oddano do użytku w 1900 roku. Budowa rozpoczęła się od stacji Most, zlokalizowanej przy Moście Kierbedzia, nieopodal ulicy Olszowej. Była ona jednak położona zbyt blisko rzeki i okresowo zalewana, więc po kilku latach przeniesiono ją na wał powodziowy na wysokości Parku Praskiego. Na tej stacji krzyżowały się dwie linie – jedna odjeżdżająca w stronę Otwocka, druga w kierunku Jabłonny, więc była najbardziej zatłoczoną na trasie, co widać nieraz na starych fotografiach. Kolejka miała także swoje znaczenie rekreacyjne, warszawiacy odjeżdżali stąd na letniska do Świdra i innych miejscowości położonych przy linii otwockiej. 

Fot. NAC

Paradoksalnie, obie te linie – jabłonowską i otwocką – połączył dopiero okupant. Kolej, nie tylko wąskotorowa, odegrała istotną rolę w trakcie II wojny światowej. W jednym z naszych podcastów “Praskie Audiohistorie”, prezentujemy wspomnienia kolejarza, Tadeusza Łukasika, z czasów okupacji, który opowiada m.in. o tym, jak rabowano i wysadzano niemieckie pociągi. Kolejarze współpracowali też ze szmuglerami dostarczającymi żywność do Warszawy, informowali o łapankach na dworcach. 

Fot. Zbyszko Siemaszko / NAC

Po wojnie wąskotorówki w Warszawie były wypierane przez pociągi elektryczne i komunikację autobusową: likwidacja kolei jabłonowskiej rozpoczęła się w latach 50., kolej marecka przetrwała dwie dekady dłużej. Eksponatem zamykającym tę historyczną narrację wystawy jest sentymentalna kartka z przyklejonym biletem z ostatniego przejazdu ostatniej wąskotorówki w Warszawie, czyli właśnie tej kolejki mareckiej. 

Na wystawie pokazują też państwo, jak zmieniały się same zwyczaje związane z podróżowaniem koleją.  

Tak, mówimy na przykład o tym, jak należało się ubrać do pociągu. To był nie byle jaki temat – w “Tygodniku Mód i Powieści” i innych gazetach licznie pojawiały się artykuły na ten temat.

Suknia musiała być niegniotąca, ciemna, stosunkowo pozbawiona ozdób, żeby się w nic nie wkręciły. Kapelusz nie mógł być zbyt duży, bo nie wypadało zdejmować go w pociągu. 

fot. Tomasz Kaczor

Należało też przemyśleć, co zabrać ze sobą do kufrów. Na wystawie prezentujemy m.in. wielki kufer, który w środku miał drążek, jak w szafach – służył do przewożenia futer i ciężkich sukni. Należał do rodziny Geberów – właścicieli pralni i farbiarni chemicznej na Kamionku. Obok pokazujemy trzy kufry należące do rodziny Juliana Różyckiego – prawdopodobnie używała ich jego synowa, która była właścicielką manufaktury na Saskiej Kępie specjalizującej się w produkcji papierowych kwiatów do kapeluszy. Wysyłała je m.in. do Petersburga, a żeby kwiaty przetrwały długą podróż, kufry miały w środku materiałowe szufladki ułożone jedna na drugiej.

fot. Tomasz Kaczor

A co pozostało z tych dawnych zabytków kolejnictwa? Gdzie szukać reliktów kolejowych na Pradze?  

Niestety pozostało ich niewiele. Niektóre zostały zniszczone już współcześnie – jak dawna parowozownia kolei petersburskiej, w miejscu której stanął supermarket. Ciekawym obiektem jest zachowany ryzalit dawnego Dworca Terespolskiego (dziś mieści się w nim skup złomu). Nurtujące dla mnie jest np. to, czy kiedyś odnajdzie się kamień węgielny, zamurowany pod budowę tego dworca. 

Poza tym, mówiąc o zabytkowych obiektach kolejowych na prawym brzegu Wisły powinniśmy wspomnieć o wybudowanej w latach 30. XX wieku lokomotywowni na Olszynce Grochowskiej czy o budynku dawnego Zespołu Warsztatów Kolei Nadwiślańskiej na Pelcowiźnie. 

Fot. Ilustrowany Kurier Codzienny/ NAC

Jednak sam układ torów nie zmienił się specjalnie w ciągu ostatnich stu lat – kolej ukształtowała Pragę i trochę ją łączy, a trochę dzieli: do dziś Nowa Praga jest oddzielona torami od Szmulowizny, a Stara Praga od Grochowa – choć co jakiś czas powraca temat budowy tunelu pod linią średnicową.  

Wystawa w Muzeum warszawskiej Pragi – oddział Muzeum Warszawy – czynna  jest do 15 października 2023 roku.