Najnowsze krakowskie tramwaje mogą przejechać kilka kilometrów z opuszczonym pantografem, bez konieczności korzystania z sieci trakcyjnej. Wiele się tu zmieniło w ciągu 140 lat, czyli od chwili, gdy na ulice miasta wyjechał pierwszy tramwaj konny. I wiele się jeszcze zmieni, a dzisiejsze, nowiutkie wagony też kiedyś zajadą do miejscowego Muzeum Inżynierii i Techniki, by zająć miejsce obok pojazdów z lat 20. XX wieku i starszych.
Muzeum Inżynierii i Techniki na Kazimierzu, przy ulicy św. Wawrzyńca, samo w sobie stanowi nie lada eksponat – mieści się w jedynej w pełni zachowanej w Polsce zajezdni tramwajowej z epoki industrialnej. Obiekt powstawał etapami na przełomie XIX i XX wieku, dlatego składa się z dawnych zajezdni tramwaju konnego, poprzez zajezdnie tramwaju elektrycznego, aż po garaże autobusowe.
Z tego czasu pochodzi najstarszy zachowany zespół składający się z zajezdni tramwaju konnego wąskotorowego, stajni dla koni zdrowych i chorych oraz budynków administracyjno-magazynowych. Technologia, w jakiej zostały wzniesione te budynki – mur pruski (drewniany szkielet z ceglanym wypełnieniem) – nie jest w Krakowie często spotykana.
Pierwsze obiekty wybudowało Belgijskie Towarzystwo Kolei Żelaznych (Compagnie générale des chemins de fer secondaires) – spółka założona przez Bank Belgii (Banque de Belgique), która otrzymała od Gminy Kraków 45-letnią koncesję na budowę i eksploatację linii tramwajowych.
Później krakowską zajezdnię rozbudowywano w miarę rozwoju miejskiej sieci tramwajowej, m.in. w roku 1896 (druga linia, prowadzącą od Rynku Głównego do Parku Krakowskiego) i 1900 (elektryfikacja; wybudowano wówczas elektrownię dla tramwaju wąskotorowego, murowaną zajezdnię dla 30 wagonów oraz warsztaty).
Do 1900 roku tramwaj konny przewiózł w Krakowie ponad 1,5 miliona pasażerów. Siła przyzwyczajenia sprawiła, że przy okazji elektryfikacji nie obyło się bez kontrowersji, ale tak to zwykle bywa z nowinkami techniki. Wśród nieprzychylnych znalazła się m.in. redakcja „Naprzodu” – dziennika Polskiej Partii Socjalno-Demokratycznej.
Do licznych ciężarów, jakie ponosi Kraków z powodu tramwaju elektrycznego, przybędą niebawem dwa nowe: gmina będzie musiała najrychlej wybudować nowy szpital i nowy zakład dla umysłowo chorych. Szpital, dla uszkodzonych i poranionych przez tramwaj, drugi zaś zakład – dla mieszkańców ulic, któremi tramwaj jeździ i dla tych, co tramwajem jeżdżą – bo ci niechybnie skutkiem dzwonków tramwajowych zwaryować muszą”
– donosiła gazeta w jednym z numerów z marca 1901 roku, kilkanaście dni po uruchomieniu tramwaju elektrycznego. W innym numerze z tego samego miesiąca redakcja ganiła nowe pojazdy, dostarczone przez Fabrykę Wagonów i Maszyn w Sanoku („Onegdaj podczas deszczu lało się do wagonów tak, jak gdyby dachu wcale nie było”).
Bardziej wyrozumiała dla postępu okazała się – o ironio – redakcja konserwatywnego „Czasu”:
Wśród jadącej publiczności było wiele osób, które nie jechały z potrzeby, lecz dla przyjemności spróbowania po raz pierwszy jazdy koleją elektryczną; szczególnie młodzież szkolna używała tej nowości. (…) Gdyby tylko wozy kolejowe były zawsze tak napełnione jak dzisiaj, Towarzystwo akcyjne robiłoby bardzo dobre interesy”
– czytamy w relacji z 17 marca 1901 roku, czyli dzień po uruchomieniu pierwszej linii elektrycznej.
W latach 1912–1913 miała miejsce kolejna rozbudowa – powstały wozownie dla tramwajów normalnotorowych oraz dyspozytornia. Był to efekt decyzji o zwiększeniu rozstawu szyn – z 900 do 1435 mm. Część z obiektów ulokowano po przeciwnej stronie ulicy – dziś nie należą do miasta i są wykorzystywane na cele rozrywkowo-gastronomiczne.
W latach 20. XX wieku na św. Wawrzyńca zajechały autobusy – one też potrzebowały garaży i warsztatów. Wzniesiono je od strony pobliskiej ul. Gazowej, znów w technologii muru pruskiego, podobnie jak najstarszą zajezdnię tramwaju konnego czy hale dla wagonów normalnotorowych.
Po oddaniu nowej zajezdni w Podgórzu – w 1939 roku – zajezdnia u zbiegu ulic św. Wawrzyńca i Gazowej nie podlegała już istotnym zmianom. Po drugiej wojnie zaczęła tracić na znaczeniu.
Po raz ostatni tramwaje odjechały stąd na początku lat 60. (wcześniej, w 1953 roku, zlikwidowano ostatnią linię tramwajów wąskotorowych). Pozostały warsztaty autobusowe i magazyny.
Nieużywane budynki oparte na drewnianej konstrukcji zaczęły niszczeć. Pierwszym krokiem na rzecz ich zachowania był wpis do wojewódzkiego rejestru zabytków w 1985 roku. Wpisano wówczas cały zespół zajezdni, po obu stronach ulicy – kamienicę (dawną siedzibę Krakowskiej Spółki Tramwajowej, dziś siedzibę MPK), dwie stajnie tramwaju konnego, remizę tramwaju konnego, zajezdnię tramwaju wąskotorowego, zajezdnię tramwaju normalnotorowego, garaże, dwie dyspozytornie, halę sześciotorową i budynek gospodarczy. Prace remontowe ruszyły osiem lat później i trwały, etapami, aż do roku 2021.
Po drodze,
ekspozycję zaplanowano w części mieszczącej m.in. budynki zajezdni dawnego tramwaju konnego i wąskotorowego. A – jak się miało później okazać – także pod nimi, bo w 2019 roku rozpoczęła się tu poważna inwestycja wspierana funduszami europejskimi.
„Rewaloryzacja zabytkowej siedziby Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie na potrzeby nowoczesnego muzeum nauki i techniki” kosztowała ok. 58 mln zł (z tego ponad 28 mln wpłynęło z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a ponad 18 mln zł od Gminy Miejskiej Kraków). W efekcie udało się stworzyć pomieszczenia podziemne i połączyć całość w jedną ścieżkę zwiedzania, bowiem do tej pory ekspozycja mieściła się w odrębnych budynkach, co – przy deszczowej lub zimowej aurze – mogło sprawiać niewygody.
Po rozbudowie powierzchnia muzeum powiększyła się blisko dwukrotnie, do niemal 6 tys. mkw. W płycie dziedzińca ukryto nawet windę towarową, która pozwoli na swobodne ustawianie, niemałych często, eksponatów na poziomie -1. Plan zakłada zwiększenie liczby odwiedzin o 70 tys. osób rocznie – do ponad 150 tysięcy.
Ambicje Muzeum Inżynierii i Techniki nie kończą na tramwajach – ekspozycja obejmuje wszystko to, co zgodnie z dawną nazwą placówki może kojarzyć się z miejską inżynierią. Od sposobu budowy dróg w Cesarstwie Rzymskim przez technologię łączące się z dostarczaniem prądu, wody, ciepła i gazu, po techniki druku, telekomunikację, komputeryzację i motoryzację.
Stare wagony też, oczywiście, są. Jeszcze w latach 2007–2008 odnowiono garaż dla tramwajów elektrycznych normalnotorowych z 1912 roku. Doprowadzono do niego szyny i połączono z trakcją miejską. To umożliwiło ożywienie zabytkowych tramwajów – wyjeżdżają czasem na ulice jako Krakowska Linia Muzealna.
Wśród eksponatów znajduje się odtworzony na oryginalnym podwoziu z 1882 roku wagon tramwaju konnego. W parku maszyn znajdujemy jednak nie tylko krakowskie pamiątki, są tu także wagony, które w latach 20. i 30 XX wieku jeździły po ulicach Warszawy, Wrocławia i Gdańska. Czy zabytkowe pojazdy doczekają spotkania z Lajkonikiem? Tak nazywają się tramwaje zamawiane w ostatnich latach przez miasto, i to właśnie wśród nich znajdują się egzemplarze zdolne do jazdy bez użycia sieci trakcyjnej.
Być może do takiego spotkania dojdzie szybciej niż się spodziewamy – w jednej sal zamykających ścieżkę zwiedzania MIiT, dotyczącej informatyzacji, znajdujemy smartfon z logo nadgryzionego jabłka. I to nie jest wcale najmłodszy eksponat w krakowskim muzeum.
Krakowski Szlak Techniki
Muzeum Inżynierii i Techniki znajduje się na miejskim szlaku łączącym 17 obiektów industrialnych z przełomu XIX i XX wieku. To pierwsza tego typu ścieżka w Polsce – chwalą się w krakowskim magistracie. Spacerując ulicami i bulwarami miasta należy szukać metalowych plakietek w postaci dwóch zębatych kół – od 2006 roku oznaczane są nimi budowle wchodzące w skład szlaku. Trasa została przygotowana i oznakowana przez Wydział Promocji i Turystyki Urzędu Miasta Krakowa oraz Muzeum Inżynierii Miejskiej (dawna nazwa Muzeum Inżynierii i Techniki).
W 2018 roku, w ramach zadania z Budżetu Obywatelskiego, do listy obiektów znajdujących się na Krakowskim Szlaku Techniki dołączono pięć kolejnych miejsc, związanych z dziejami dzielnicy Grzegórzki. Oznakowanie grzegórzeckich obiektów przygotowano w MIiT.
Na pewno znajdziecie coś dla siebie!
W Krakowie mieszkańców zastąpiły hostele i biura. Przestrzeń życiowa jest przezroczysta, ani brzydka, ani ładna. Nie zauważamy jej, a może czas zacząć o niej myśleć? Od wielu lat Kraków znajduje się w czołówce miast najchętniej odwiedzanych w Europie, miejscowe lotnisko...
Słynny "Ikac", czyli "Ilustrowany Kuryer Codzienny" był najpopularniejszą gazetą dwudziestolecia międzywojennego. Wysokie płace, poczytność pism koncernu i jego dominująca pozycja na rynku prasowym przyciągała wiele znamienitych postaci. Ci z kolei przyciągali jako bohaterów swoich tekstów i rozmów najbardziej znane postacie kultury, sztuki, sportu i życia publicznego. Wielu z nich robiło sobie zdjęcie na dachu Pałacu Prasy. Lista gości jest imponująca...
Niech ta opowieść rozpocznie się od widoczku, którego można się spodziewać: skoro ma być to opowieść o Nowej Hucie, nie może zabraknąć tego obrazka. Na pierwszym planie świeżo zżęte pole, chłop idzie za pługiem ciągniętym przez dwa konie. Ten chłop...
