Fot. Grzegorz Kaźmierczak / Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie
- jak powódź pomogła Franzowi Komnickowi
- skąd pomysł, by produkować auta wyścigowe
- ile egzemplarzy stoewerów i komnicków pozostało do dziś
W grudniu 2023 roku na dziedzińcu Muzeum Archeologiczno-Historycznego w Elblągu stanął nowy eksponat. Powiedzmy raczej: odnowiony, bo maszyna parowa, o której tu mowa, pochodzi z 1912 roku. Powstała w elbląskiej fabryce Franza Komnicka – wówczas noszącej nazwę Elbinger Maschinenfabrik F. Komnick – na zamówienie właściciela tartaku Łoboda koło Śliwic w powiecie tucholskim. I tam też działała przez dziesiątki lat, a następnie czekała na lepsze czasy i nowe życie.
– Podobno była sprawna do 2012 roku, później jej kocioł poszedł na złom – mówi Lech Trawicki, dyrektor Muzeum Archeologiczno-Historycznego w Elblągu w latach 2019–2024. – Mamy jednak dokumentację podobnej maszyny, zatem pełna restauracja byłaby możliwa. Maszyna parowa jest prostą konstrukcją – dodaje.
Moc urządzenia określono w dokumentach z 1955 roku na 150 koni mechanicznych, czyli tyle, ile może mieć współczesny samochód osobowy. Niech to będzie punktem wyjścia do opowieści o początkach motoryzacji w polskich miastach. Polskich dziś, bo w czasach, o których mowa, Elbląg był Elbingiem, Szczecin zaś – Stettinem.
Nowoczesny kowal
Franz Komnick pochodził z podmalborskiego Tropiszewa (Trappenfelde). Jako młody człowiek terminował w ojcowskiej kuźni, by później pojechać w świat po nauki – wiedzę techniczną zdobywał w Berlinie, Düsseldorfie, Hanowerze – m.in. w fabrykach lokomotyw, maszyn rolniczych i samochodów. Studiował przy tym budowę maszyn.
Wyzwolił się na mistrza kowalstwa, lecz było to już nowe kowalstwo. Zamiast podków i białej broni wytwarzał m.in. pompy wodne. To one podczas powodzi na Żuławach w 1888 roku sprawiły, że Franz został dostrzeżony.
Droga do Elbląga była wtedy jeszcze daleka. Prowadziła od warsztatów w Nowym Stawie i Lubieszewie (wciąż jesteśmy między Malborkiem i Nowym Dworem Gdańskim), przez Lwówek koło Poznania, Mamonowo (dziś obwód królewiecki), aż do zakupu podupadającej fabryki maszyn rolniczych należącej do niejakiego H. Hotopa (Hotopsche Maschinenfabrik). I tak zaczął się rozwój Fabryki Maszyn F. Komnicka, dawniej Hotop (Maschinenfabrik F. Komnick, vormals Hotop) – od maszyn rolniczych, przez kotły parowe, po automobile, które zaczęły powstawać tu w 1907 roku. Wtedy to ruszyła produkcja samochodu z silnikiem o mocy 18 KM w kilku rodzajach nadwozi: kabrioleta z jedną kanapą, landauleta (ze składanym lub zdejmowanym dachem, ale tylko w tylnej części) i czteromiejscowego doppelphaetona z dwoma rzędami siedzeń.
Ulotki i reklamy firmy Komnick (GALERIA)
Zamiarem Komnicka była produkcja samochodów luksusowych, okazało się jednak, że dobra sprzedaż w Elblągu, Gdańsku i Królewcu to za mało. Trzeba było zatem budować ciężarówki, autobusy czy wozy pożarnicze.
Były jednak i auta wyścigowe. Może dlatego, że dwaj synowie Komnicka – Bruno i Otto – zapragnęli kariery rajdowej. Poważniejszych sukcesów było chyba niewiele, ale parę autoekscesów sprawiło, że sława Brunona rozniosła się po mieście. Wypada tu powiedzieć, że auta Komnicka także zdobyły uznanie, o czym świadczą nagrody przyznawane na międzynarodowych konkursach. Znaczną część produkcji kierowano na eksport, głównie na południe i wschód Europy.
Wojenne wzloty i upadki
Lata I wojny światowej i zamówienia Reichswehry na sprzęt wojskowy, głównie ciężarówki, pomogły Komnickowi. Po 1922 roku firma (w efekcie powojennych kłopotów finansowych i procesu likwidacyjnego przekształcona już wówczas w spółkę akcyjną Franz Komnick und Söhne AG) wciąż produkowała, w tym nowe serie samochodów osobowych, i próbowała sprzedawać wyroby także u nowych sąsiadów: w autosalonach Polski, Litwy czy… Związku Sowieckiego. Komnick otworzył fabrykę w rosyjskim Jekaterynosławiu i liczne biura handlowe w Europie.
2. Fot. domena publiczna
W drugiej połowie lat 20. rocznie produkcja w zakładach Komnicka sięgała 300 samochodów różnych typów
– pisze dr Tomasz Gliniecki, elbląski historyk. Jak dodaje, najlepiej sprzedawały się omnibusy przeznaczone do przewozu pasażerów lub poczty, ale podtrzymano też budowę elitarnych osobówek. Ofertę uzupełniały ciągniki, pługi samobieżne czy pojazdy specjalne – oferta była bogata.
Mimo to powojenny kryzys gospodarczy położył firmie kres. Komnick inwestował zyski w rozwój przedsiębiorstwa i nie miał rezerw finansowych. W 1930 roku złożono wniosek o upadłość firmy. Ojciec i synowie przenieśli się do niewielkiego warsztatu naprawczego przy miejscowym lotnisku, a fabrykę samochodów wkrótce przejął koncern Büssing-NAG z Brunszwiku oraz uruchomił tam produkcję autobusów i ciężarówek, a potem także pojazdów wojskowych. Według informacji Tomasza Glinieckiego zachowały się dwa ciągniki rolnicze Komnicka – jeden znajduje się we Francji, drugi w Niemczech. Oba ponoć wciąż nadają się do jazdy i prac polowych. Wiele wskazuje na to, że po długich poszukiwaniach udało się też odnaleźć samochód osobowy
– jak informuje Lech Trawicki auto znajduje się u prywatnego kolekcjonera w Belgii. Starania o odkupienie pojazdu i sprowadzenie go do Polski nabierają kształtów.
Z gryfem na masce
Być może zobaczymy więc jeszcze automobil marki Komnick z niepokojącym emblematem na masce – czarnym krzyżem na białej, trójkątnej tarczy. Już dziś możemy za to oglądać auta z figurką gryfa. Były bowiem i czasy, w których ośrodek przemysłu motoryzacyjnego znajdował się w Szczecinie.
Warto odwiedzić miejscowe Muzeum Techniki i Komunikacji mieszczące się w zabytkowej zajezdni przy ul. Niemierzyńskiej, skąd od 1913 roku wyjeżdżały szczecińskie tramwaje.
Ostatni wyruszył stąd w 2004 roku, wkrótce potem zajezdnię przekształcono w muzeum (powołane w roku 2006, otwarte – w 2010). Dzięki temu nadal parkują tu tramwaje, do których dołączyły autobusy, samochody, motocykle, rowery, a także sprzęt elektroniczny i telekomunikacyjny.
Skarby podzielono na kilka kolekcji: „Motocykle II Rzeczpospolitej”, „Polskie prototypy”, „Historia szczecińskiej komunikacji”, „Szczecińska motoryzacja w latach 1919–1944” i „Szczecińska motoryzacja w latach 1954–1967”, wreszcie „Stoewer – jakość ze Szczecina. Lata 1858–1945”.
Początki szczecińskiej motoryzacji łączą się bowiem z fabryką Bernharda Stoewera założoną w 1858 roku przy Stoewerstrasse (dziś Niemcewicza). Z początku produkowano tu rowery, maszyny do szycia i pisania. Jednak u progu XX stulecia przy Falkenwalderstrasse (obecnie al. Wojska Polskiego) powstał zakład produkcji samochodów. Wytwarzano tu autobusy, które jeździły m.in. na trasie Szczecin–Berlin, obsługiwały też komunikację miejską w Szczecinie, Wrocławiu, Lipsku, a nawet w Londynie (w 1906 roku firma wygrała przetarg na dostarczenie 200 autobusów piętrowych do stolicy Zjednoczonego Królestwa).
W tym czasie fabryka nosiła już nazwę Gebrüder Stoewer – Fabrik für Motorfahrzeuge, bo zarządzanie przejęli synowie Bernharda: Bernhard jr i Emil. Bracia zapoczątkowali produkcję samochodów osobowych – w latach 1901–1940 w Szczecinie powstało ponad 40 modeli stoewerów z figurką gryfa na masce. Od 10PS z dwucylindrowym silnikiem o pojemności półtora litra i mocy 18 koni do arkony z sześciocylindrową jednostką o pojemności 3,6 litra i mocy 80 KM. Szalonym wyjątkiem był produkowany w latach 1919–1921 model D7 z silnikiem lotniczym o mocy 120 KM i pojemności ponad 11 litrów.
Import z Hesji
W zbiorach szczecińskiego muzeum znajduje się stoewer V5 z 1932 roku z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1,1 litra i mocy 25 koni mechanicznych. Niestety, utrzymany w czarno-brązowej kolorystyce szczeciński egzemplarz nie jest na chodzie.
– Brakuje choćby koła kierownicy. Silnik jest niekompletny, są także potrzebne prace blacharskie i poprawki we wnętrzu – wylicza Paweł Pieńkowski z działu techniki MTiK. Dodaje przy tym, że chociaż wszystkie naprawy są możliwe do wykonania, to władze muzeum skłaniają się do zachowania auta w obecnym, oryginalnym stanie.
2. Fot. Grzegorz Kaźmierczak / Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie
– Przednionapędowy model V5 wplątał Bernharda Stoewera jr. w konflikt z hitlerowskimi władzami. Dostojnicy partii nazistowskiej mieli spory wpływ na fabrykę, ponieważ dzięki wsparciu zarówno władz miasta, jak i państwa firma przetrwała lata wielkiego kryzysu. Władze były zainteresowane przede wszystkim samochodami dla wojska. A Wehrmacht życzył sobie pojazdów z napędem na tylną oś, ewentualnie na obie. Bernhard upierał się przy samochodach dla cywilów i musiał opuścić fabrykę
– opowiada Manfried Bauer, twórca Muzeum Stoewera w Wald-Michelbach w Hesji, szczecinianin (rocznik 1941), który latami zbierał wszystko, co było związane z fabrykami Stoewerów, by w 2019 roku przekazać kolekcję – ponad tysiąc eksponatów – do szczecińskiego Muzeum Techniki i Komunikacji.
Kosztowne remonty
Produkcja zakończyła się w 1944 roku. Alianckie bomby zniszczyły zakłady, w których wytwarzano wówczas już tylko pojazdy wojskowe. Po wojnie na ich miejscu znalazła się Fabryka Mechanizmów Samochodowych „Polmo”.
Do dziś przetrwało ponad 200 osobowych stoewerów. Połowa z nich jest w Niemczech, reszta m.in. w Australii, Szwajcarii i Polsce. Szczecińskie muzeum ma 10 samochodów tej marki – te w najgorszym stanie, sedina i greif junior, stoją w magazynach.
– Remont sediny został przerwany mniej więcej w połowie z powodu braku środków. Oceniam, że potrzeba na to ponad 100 tysięcy złotych. Na razie udało się wyremontować karoserię i uruchomić silnik. Z kolei greif junior to właściwie sama skorupa – mówi Paweł Pieńkowski, dodając, że w tej chwili nie ma dalszych planów renowacji.
– Dyskusje o tym, czy remontować V5, czy zostawić go w stanie oryginalnym, ucichły po kupieniu kolekcji Manfrieda Bauera – dodaje Jacek Ogrodniczak, kustosz szczecińskiego muzeum. – Mamy teraz podobny V5 z 1931 roku. Kupiliśmy też sześć innych stoewerów: C2 z 1913 roku, S8 z 1928 roku, V5 sport z 1931 roku, greifa z 1938 roku, sedinę z 1939 roku i arkonę z 1939 roku. Większość jest na chodzie, a wszystkie wyglądają tak, jakby pół roku temu wyjechały z fabryki. Przeszły kompleksową renowację. W muzeum mamy zatem dwa stoewery V5. Jeden pokazuje, jak te auta wyglądały w latach 30. XX wieku, drugi jest reliktem epoki. Jest oryginalny, nieprzerabiany, bez współcześnie dorabianych części – przetrwał prawie 100 lat. Dla nas i wielu naszych gości ma to nieocenioną wartość.
Tekst pochodzi z kwartalnika „Spotkania z Zabytkami” nr 1/2025
